1.中国海商法的详细法条

第一章 总 则 第一条 为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运 输和经济贸易的发展，制定本法。

第二条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海 之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运 输。

第三条 本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务 的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。

第四条 中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船 舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。

非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运 输和拖航。 第五条 船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行 。

船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。 第六条 海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制 定，报国务院批准后施行。

[编辑本段]第二章 船 舶 第一节 船舶所有权 第七条 船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权 利。 第八条 国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法 有关船舶所有人的规定适用于该法人。

第九条 船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不 得对抗第三人。 船舶所有权的转让，应当签订书面合同。

第十条 船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记 的，不得对抗第三人。 第二节 船舶抵押权 第十一条 船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押 人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利 第十二条 船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。

船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。 第十三条 设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记 ；未经登记的，不得对抗第三人。

船舶抵押权登记，包括下列主要项目： （一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址； （二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码； （三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。 船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。

第十四条 建造中的船舶可以设定船舶抵押权。 建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。

第十五条 除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权 人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。 第十六条 船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有 人的同意，共有人之间另有约定的除外。

船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。 第十七条 船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他 人。

第十八条 抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之 转移。 第十九条 同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。

同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所 得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。

第二十条 被低押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权 人有权优先于其他债权人受偿。

第三节 船舶优先权 第二十一条 船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人 、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船具有优先受偿的权利。 第二十二条 下列各项海事请求具有船舶优先权： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同 所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事 责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五 ）项规定的范围。 第二十三条 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。

但是，第（四 ）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第一）项至第（三）项受偿 。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的 ，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。

第（四）项中有两个以上海事请求的 ，后发生的先受偿。 第二十四条 因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生 的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从舶拍卖所得价款中。

2.有没有相关的法律法规（如下）

这个真不可以。

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》

第五十六条 机动车牵引挂车应当符合下列规定：

（一）载货汽车、半挂牵引车、拖拉机只允许牵引1辆挂车。挂车的灯光信号、制动、连接、安全防护等装置应当符合国家标准；

（二）小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。挂车不得载人；

（三）载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量。

大型、中型载客汽车，低速载货汽车，三轮汽车以及其他机动车不得牵引挂车。

3.国际海商法法律规范,各国海商法立法特点

海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。

这些特征主要表现为： 1、海商法的海事性 海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。

公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。

当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法（如我国《海商法》第2条第2款的规定即如此），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。 2、海商法的涉外性 与海商法的海事性有密切联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。

所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》虽然在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总的任务还是为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的适用范围与其明显不一样，所采用的效力原则自然也不应相同。

3、海商法的国际性 海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与有关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起源于西欧，在它刚产生时，并不属于国内法，而是以国际性规范形式出现的。

例如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》实际上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都普遍承认并采用的国际性规范。

最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，实际上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在制定法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国相继仿效，纷纷制定本国的海商法，这样便完成了海商法由国际法向国内法的转变。

但当历史发展进入20世纪以后，随着国际贸易和海上航运业的迅速发展，仍然依靠由各国国内立法机关制定的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应形势，国际社会要求制定统一海事规范的呼声越来越大，在此背景下，由国际海事组织牵头，经过反复酝酿、协商，逐渐制订出了一系列用于调整各类海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及有关国际惯例汇集在一起，实际上就起着国际海商法的作用。

目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应有关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将有关的国际公约转变为国内海商法。

我国海商法在起草过程中也参照采纳了大量的国际公约、国际惯例以及国际上通行的许多标准合同格式，包括吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。

而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。 正是由于以上原因以及其他一些原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。

对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特征，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。然而，拟制毕竟只是拟制，而不是现实。

船舶终归只是一种物，它不能像自然人那样可以成为法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；另外，由于船舶固有的财产性（财产可以抵押、买卖、继承、转让），也使船舶在被视为领土时，可能引起理论上的困扰，并且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土本身又是互相矛盾的，船舶不能同时既适用属人原则又适用属船原则。

所以我们只有摆脱传统的民法观点，大胆地从理论上重新进行探索，才能确定最恰当、最合理和最符合海商法实际的效力原则。

4.涉及船舶的法律法规和规则有多少具体名称

你这个问题······太多了，而且太杂！海事的东西不像中国刑法民法那么规范和统筹！而且海事法和别的法不一样，属于国际范畴的，所以除了海事法以外还包括了好多公约和条款和规则而且我不知道你说的是指国内还是国际要说国际的话，恐怕全世界也没有一个人能完全的总结出来因为每个国家的具体规定也不一样举个最简单的例子，船舶油污这块，就包括了海事法CMC，海事国际油污损害民事责任公约CLC-92,FUND CONVENTION，燃油公约BUNKER CONVENTION,STOPIA,TOPIA,HNS CONVENTION,MEPL-98,RCPVSP-83等等的公约这里有涉及了责任限制，所以又有了海事赔偿责任限制等等的内容而这里我们国家只有CMC,CLC-92和燃油公约等加入而像设立基金这类的公约规则我国却没有加入至于说我们国家船舶法律法规这块做的还不够完善，和国际接轨也不是很好，很多公约也没有加入，所以大多数海事律师所引用的法律很少只用CMC即chinese maritime law打字好辛苦，希望能采纳。

5.海商法哪些规定与民法冲突

海商法一直被视为民法的特别法而存在，民法的基本原则为海商法所适用。

但在具体情形下民法与海商法也存在着冲突，而在此过程中又体现着二者之间的融合。本文从民法与海商法的关系入手，之后以民法中的完全赔偿原则与海商法下承运人的责任限制制度为例，分析了民法原理与海商法之间的冲突与融合。

关键词：完全赔偿；责任限制；冲突；融合 民法是私法领域的一般法，海商法是调整船舶关系和海上运输关系的特别法。通说一直认为民法与海商法是普通法与特别法的关系，此观点被广泛接受。

据此，海商法应适用民法基本原理。但由于海上活动的特殊风险，决定了海商法不能完全依照民法基本原理，否则不利于海上货物运输的发展和国际贸易的进行。

民法下的完全赔偿原则与海商法下的承运人责任限制制度即为民法与海商法的适用所不尽一致的地方，二者存在赔偿原则的冲突但又在有些方面相互融合。 一、民法下的完全赔偿原则与承运人责任限制制度 民法下的完全赔偿原则，是指因违约方违约使受害人遭受的全部损失都应当由违约方负赔偿责任。

[1]因违约方的违约使受害人遭受的全部损失都应由违约方通过赔偿使受害人恢复到合同订立前的状态。《民法通则》第112条第一款规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。”

据此，凡与违反合同行为有因果联系的损失都应赔偿， 赔偿规模须相当于对方的损失。 而在海商法下，即使承运人根据合同或法律应对海上货物运输中的货损货差负责，我国《海商法》和三大公约都赋予承运人一项特殊权利，即可将赔偿责任限制在一定数额内。

限制承运人责任的合理性植根于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人的特殊保护，它因能帮助承运人衡量最高责任，建立统一的责任基础以制定统一、低廉的运费率而保留了存在价值。[2]尽管三大公约和我国《海商法》规定的责任限制制度不完全相同，但都承认了承运人责任限制制度的合理性。

二、完全赔偿原则与承运人责任限制制度的产生原因 就补偿性而言，为了使受害方恢复到倘使合同被正确履行的经济状况以保障受害方的利益，由此引出完全赔偿原则。赔偿损失是于违反合同场合承担法律责任的主要方式，而完全赔偿被一直作为确定赔偿规模的一般原则。

但海商法下的承运人责任限制制度却是完全赔偿原则的例外。 承运人责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法下赔偿的一项特殊制度，其之所以存在是因为：第一，海上运输危险极大，如果承担无限责任将无人乐于从事航海业。

第二，船长代理权限的法定范围极广。若使船舶所有人负无限责任， 未免苛责。

第三，企业所有权与经营权分离是大势之趋，让企业负有限责任在营业活动分散的今天很有必要。第四，基于国家航海政策考虑，有鼓励航运、保护海运企业的必要。

三、承运人责任限制制度与民法原理的冲突 完全赔偿原则被确立为损害赔偿的一项重要原则，旨在赔偿受害人遭受的财产损失，所以赔偿范围主要取决于财产损失的后果，而不应取决于责任方主观过错的程度。而在海上货物运输合同中，作为承运人责任限制的例外情况而使承运人丧失责任限制的权利，与民法中的完全赔偿原则存在着冲突。

《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人或承运人的受雇人、代理人不得援用本法第56条或第57条限制赔偿责任的规定。”虽然对于“故意”和“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”不很明确，尚需在实践中逐步确立，但这体现了责任限制制度对责任方主观过错程度的考虑。

再者，根据完全赔偿原则，违约方应赔偿受害人的实际损失和可得利益的损失。在确定可得利益的赔偿时，受害人不仅要证明其可得利益的损失确实是因违约行为造成的，而且要证明这些损失是违约方在签订合同时能合理预见的，且可得利益的损失与违约行为之间应具有直接的因果关系。

如果受害人要求加害人赔偿由于违约方违约所造成的人身伤害以及精神损害等，则必须根据侵权行为责任提起诉讼。而对于侵权损害赔偿同样适用于完全赔偿原则，它以实际损害作为标准全部予以赔偿，包括人身损害、财产损失和精神损害的赔偿责任范围及数额。

[3]而在海商法下有一条为人熟知的“喜马拉雅”条款，其规定承运人根据合同可以享受的抗辩和责任限制的权利同样适用于侵权之诉。[4]在海上货物运输中，承运人以及其受雇人或代理人对于违约责任和侵权责任均享有责任限制的权利，这与民法相冲突。

此外，合同具有相对性，它是指合同只在特定合同当事人之间发生法律拘束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务。而在海商法下，“喜马拉雅”条款规定了承运人的受雇人或代理人与承运人一样享受责任限制的权利。

承运人的受雇人或代理人虽不是合同当事人，但也可以享受公约或法律为承运人所规定的权利。这与民法的合同相对性是。

6.我国《海商法》有关承运人责任限制的法律规定及其联系是什么呢

1992年七届人大常委会二十八次常务会议通过了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），由于《海商法》在其制定的过程中广泛地参考了国际公约和惯例，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。

关于承运人的责任限制，我国《海商法》主要在第四章《海上货物运输合同》中的第二节《承运人的责任》中的单位责任限制以及第十一章《海事赔偿责任限制》中以与规定。 就第十一章《海事赔偿责任限制》而言，我国是参照《1976年海事索赔责任限制公约》的规定而制定的。

这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。 海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。

这是一种十分特别的制度，纵观其它许多行业，都没有类似的责任限制制度。 这种责任限制制度的存在，极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益，因此也具有重要的意义。

但是笔者以为，就对承运人的责任限制而言，《海事赔偿责任限制》仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于： （一）、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。

根据《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条规定：凡是只要对其行为、过失负有责任的人员，都可以限制赔偿责任。这些人包括：船东、承租人、经营人或管理人、救助人。

可见，拥有主张限制海事赔偿责任资格的主体并不仅仅是承运人。换言之，这种制度也不是为承运人单独设计的。

（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款，因此即使根据《海商法》或《1976年海事索赔责任限制公约》的规定，承运人依据限制性债权可以申请责任限制，但是其并不一定能申请到责任限制。《海商法》第二百零九条规定：经证明，引起损害赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权按照本章规定限制赔偿责任。

对这个例外条款我们应注意以下几点：“可能造成的损失”无需是实际造成的损失，假如该投诉的损失是一种可能造成的损失的话：“轻率的”（recklessly）含有某种决定冒险或对其存在漠不关心之意；明知的要求涉及证明在疏忽行为发生当时行为人内心实际的明知，该疏忽行为的发生及它确实涉及该条考虑的可能的损害类型。 （三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。

只有当损害是由责任人的侵权行为而引起的情况下，责任人才能提出责任限制。这种侵权不仅导致财产损失，还包括人身性的损害。

而在实践中，对承运人提出的损害赔偿不仅仅是因为其侵权行为，更多地是基于收货人与承运人之间的b/l合同关系而产生的。 而对此，根据法律责任人只能对“非合同”的关系提起诉讼规定，责任人是不能提出责任限制的。

因此，仅就货损索赔一项而言，就不是所有的货损索赔都可以主张船舶责任限制的。况且对货主而言，告侵权和告违约的救济方式是不同的。

所以，《海事赔偿责任限制》对限制承运人的责任仅具有一种普遍的作用，并不能完全保护承运人的利益。

7.有关海上运输法律——海商法

第一题没有读懂第二题1、慎重选择订约方主体 。

2、装港要列名3、所租船舶要适应装卸港与地点并能到达卸港或地点，比如所租船舶的吃水、长宽、船高、载重量、船型等。同时，所租船舶要适货，包括船型、船舱设备（冷冻、通风等等），船龄、舱容（包装货容积或是散货容积、货物载重量）等等。

4、协商增加船东“安排替代船”条款。5、警惕询问条款。

6、灵活约定装卸地点条款。7、增加NOR递交的附加条款。

第三题：《海牙规则》共16条，明确规定了承运人的最低限度的义务和责任，制止了公共承运人利用契约自由原则扩大免责范围、任意降低承运人责任和义务的现象，使国际海上件杂货运输有一个同一的法律规定，便利国际贸易的发展。《维斯比规则》是对《海牙规则》的修改《维斯比规则》共17条，对《海牙规则》的第3条、第4条、第9条、第10条进行了修改，修改内容为：1.明确善意受让提单人的法律地位2.关于诉讼时效的延长3.关于提高赔偿限额及制定双重限额4.承运人的雇用人在侵权行为之诉是的法律地位5.关于公约的适用范围《汉堡规则》共七个部分34条条文，是一项完整的国际海上货物运输公约。

它根本性地修改了《海牙规则》，在船货双方走向均衡的承担风险方面跨了一大步，是在国际航运领域内建立新的国际经济秩序的一项成就。其保留了《维斯比规则》的修改内容，更在以下方面带来了根本性的变革：1.推行完全过时责任制2.承运人的责任期间从装船至卸船改为从港口到港口3.关于延迟交付的责任4.关于火灾造成的责任损失5.关于赔偿责任限额6.关于舱面货7.关于承运人和实际承运人之间的关系8.关于保函问题9.关于诉讼时效问题10.关于管辖权11.公约适用范围12.允许使用其他单证 明天我考海商法，希望能考好啊。